Desmosedici Stradale

OUVERTURE
Il sound di una nuova era

Il nuovo motore derivato dalla MotoGP

"Siamo orgogliosi di togliere il velo a questo gioiello di tecnologia che apre un nuovo capitolo della storia della nostra Azienda e che ne dimostra la vitalità e l’altissimo livello di investimento nello sviluppo di nuovi prodotti. Questo motore rende inoltre evidente quanto sia stretta la collaborazione tra Ducati Corse e il gruppo di sviluppo delle moto di produzione e quanto le corse siano in grado di sviluppare tecnologia poi utilizzabile per la serie"

Claudio Domenicali - CEO Ducati Motor Holding

Dalla esperienza maturata in MotoGP, dove le prestazioni del quattro cilindri Desmosedici sono un riferimento assoluto, nasce il nuovo motore V4 di 90°, destinato ad equipaggiare i futuri modelli supersportivi Ducati. Trasferendo dalla competizione alla produzione la tecnologia del suo più performante propulsore, Ducati mette a disposizione di tutti i suoi appassionati clienti l’esperienza affinata in tante stagioni di MotoGP.

Si chiama Desmosedici Stradale ed è destinato a diventare una pietra miliare nella storia della Casa di Borgo Panigale, la quale, prima d’ora, non aveva mai equipaggiato una moto sportiva, prodotta in serie non limitata, con un motore 4 cilindri.

Un V4 per il futuro delle sportive Ducati

Il motore Ducati Desmosedici Stradale nasce direttamente dal cuore pulsante della Ducati Desmosedici GP per trasformare potenza ed eccellenza in puro piacere da godere su strada ed in pista. Inimitabile, leggero, compatto, altamente innovativo, con una voce inconfondibile.
Un capolavoro di tecnologia, capace di coniugare la morbidezza e regolarità di erogazione del motore 4V con il carattere racing e la potenza di oltre 210 Cv.

V4 90°

Per Ducati il layout V4 a 90° è la massima espressione della sportività per un motore motociclistico. Non a caso è la stessa soluzione utilizzata nei motori Desmosedici della MotoGP. La disposizione a V di 90° dei cilindri crea una naturale equilibratura delle forze del primo ordine, senza la necessità di ricorrere ad un contralbero di equilibratura per eliminare le vibrazioni che notoriamente comporta aggravio di peso e assorbimento di potenza. A questo beneficio primario, importantissimo per l’affidabilità e l’efficienza meccanica di un motore che raggiunge regimi di rotazione superiori a 14.000 giri al minuto, se ne aggiungono altri che fanno della configurazione scelta da Ducati quella tecnicamente più raffinata.

Desmo: fra tradizione e futuro

Il nuovo motore è progettato attorno al sistema Desmodromico, caratteristica che contribuisce a fare delle Ducati i prototipi più veloci della classe regina del Motomondiale. Su questo motore ad elevato regime di rotazione il “Desmo” trova la sua massima valenza tecnica e raggiunge livelli di sofisticatezza, compattezza e leggerezza mai visti prima su una Ducati.

Albero motore controrotante

Sulle moto stradali l'albero motore gira nello stesso verso delle ruote; in MotoGP, invece, è diffuso l'albero motore controrotante che ruota nel verso opposto. Il Desmosedici Stradale mutua dalla classe regina questa soluzione tecnica che permette di compensare parte dell'effetto giroscopico prodotto dalle ruote rendendo la moto più agile e più abile nei cambi di direzione. L'albero motore controrotante genera inoltre una coppia dovuta all'inerzia che tende ad abbassare l'avantreno in accelerazione il posteriore in frenata riducendo così il fenomeno dell'impennata.

Ordine di accensione "Twin Pulse"

I perni di biella, sfalsati di 70° come sulla Desmosedici GP, comportano un ordine di accensione del tipo “Twin Pulse” per generare un’erogazione facile da gestire ed ottimizzare la trazione in uscita di curva (effetto “Big Bang”). Grazie a quest’ordine di scoppio il Desmosedici Stradale ha un suono unico e distintivo.

Prestazioni da MotoGP

Il Desmosedici Stradale nasce per coniugare l’utilizzo sportivo su pista con tutte le necessità dell’impiego su strada.
Per massimizzare le doti di coppia ai medi regimi, così importanti per la godibilità della moto sulle strade aperte al traffico, e per ottenere coppia e potenza a regimi più contenuti, il motore ha una cilindrata superiore alla MotoGP, per la precisone di 1.103 cm³. Eroga una potenza di oltre 155 kW (210 CV) a 13.000 giri/minuto, e una coppia massima di oltre 120 Nm (12,2 Kgm) da 8.750 a 12.250 giri/minuto, in configurazione Euro 4.

Strada e Pista

L’alesaggio di 81 mm è lo stesso usato per la Desmosedici GP, ed è la dimensione massima consentita dal regolamento MotoGP, oltre che la più elevata nel segmento delle supersportive 4 cilindri.
La corsa di 53.5 mm è invece più lunga del motore GP, per fornire una coppia maggiore in uso su strada, e per ridurre la velocità di rotazione massima del motore.
L’utilizzo dello stesso alesaggio del motore Desmosedici GP fa si che anche tutta la parte fluidodinamica (valvole, condotti di aspirazione, corpi farfallati), che è in pratica il cuore del motore, dove si generano le prestazioni, sia vicinissima tra le due unità motrici.

Architettura racing

La configurazione V4 a 90° rende il motore estremamente compatto, permette di centrare le masse e consente una sua migliore integrazione nella moto. Il Desmosedici Stradale è stato infatti inserito nel veicolo con la bancata anteriore dei cilindri ruotata indietro di 42° rispetto al piano orizzontale, come sui motori Ducati che competono in MotoGP. Questo ottimizza, appunto, la distribuzione dei pesi, permette l’adozione di radiatori più estesi e consente di avanzare il fulcro del forcellone.
La sua architettura genera inoltre una naturale equilibratura delle forze del primo ordine, senza l’aggravio di peso e la perdita di potenza di un eventuale contralbero di equilibratura.

Cornetti di aspirazione ad altezza variabile

I cornetti di aspirazione ad altezza variabile permettono di ottimizzare il riempimento dei cilindri a tutti i regimi di rotazione con importanti benefici in termini di erogazione e guidabilità. Il sistema di alimentazione è completato poi da corpi farfallati ovali, dotati ognuno di due iniettori: uno sotto e l’altro sopra la farfalla.

Manutenzione

Partendo da un motore da corsa, il Desmosedici GP, la tecnologia costruttiva, i materiali e i componenti ausiliari sono stati modificati per soddisfare i requisiti di un motore stradale in termini di durabilità, affidabilità. Il controllo ed eventuale regolazione del gioco valvole (Desmo Service) è previsto ogni 24.000 km, mentre i tagliandi sono confermati ogni 12.000 Km/12 mesi.

Una versione R, di cilindrata appena inferiore a 1000 cc, caratterizzata da più alti regimi di rotazione e quindi più specifica per l’utilizzo in pista, è attualmente in fase avanzata di sviluppo e costituirà la base per la versione omologata per il campionato Superbike, categoria nella quale questo motore verrà impegnato a partire dal 2019, come da tradizione Ducati, un anno successivo rispetto all’introduzione della versione stradale.

Dettagli

  • DNA RACING
  • CARATTERISTICHE
  • MATERIALI
  • LEGGEREZZA E COMPATTEZZA
  • CAMBIO E FRIZIONE
  • FLUIDODINAMICA
  • OMOLOGAZIONE
Scheda Tecnica

Motore a V

Per Ducati il layout V4 a 90° è la massima espressione della sportività per un motore motociclistico. Non a caso è la stessa soluzione utilizzata nei motori Desmosedici della MotoGP. La disposizione a V di 90° dei cilindri crea una naturale equilibratura delle forze del primo ordine, senza la necessità di ricorrere ad un contralbero di equilibratura per eliminare le vibrazioni che notoriamente comporta aggravio di peso e assorbimento di potenza. A questo beneficio primario, importantissimo per l’affidabilità e l’efficienza meccanica di un motore che raggiunge regimi di rotazione superiori a 14.000 giri al minuto, se ne aggiungono altri che fanno della configurazione scelta da Ducati quella tecnicamente più raffinata.

Compattezza

Rispetto ad un classico 4 cilindri in linea la compattezza laterale del motore a V consente una maggiore centralizzazione delle masse e permette di contenere la sezione frontale della moto. Inoltre l’albero motore più corto genera un minore effetto giroscopico. Tutti questi aspetti hanno un impatto positivo sulla dinamica della moto, contribuendo a renderla leggera e veloce nei cambi di direzione. L’ampio spazio disponibile tra la V dei cilindri ha permesso di collocare la pompa dell’acqua e di avere un airbox di grande volume (12,8 litri) per fare respirare meglio il Desmosedici Stradale.

Integrazione motore e ciclistica

L’integrazione ottimale di motore e ciclistica è un concetto alla base di ogni progetto Ducati. Ecco quindi che il Desmosedici Stradale nasce per essere montato ruotato all’indietro di 42°, come i motori Ducati in MotoGP, per ottimizzare la distribuzione dei pesi, utilizzare radiatori più estesi e avanzare quanto più possibile il pivot del forcellone.
Il Desmosedici Stradale è stato inoltre progettato per essere elemento strutturale del telaio. Nella parte anteriore del semicarter superiore e nella testa della bancata posteriore sono stati ricavati gli attacchi al telaio principale. Inoltre il basamento funge anche da fissaggio della sospensione posteriore e del forcellone.

Sistema Desmodromico 1/2

Come tutti i motori Ducati anche il Desmosedici Stradale vede nella progettazione del sistema Desmodromico un punto fondamentale per l’ottenimento delle performance. Il Desmodromico del Desmosedici Stradale, utilizza componenti completamente ridisegnati e miniaturizzati per realizzare teste molto compatte, raggiungendo un livello di sofisticatezza, compattezza e leggerezza mai visti prima su una moto Ducati. Ogni componente del sistema è stato progettato e testato per consentire di raggiungere in tutta sicurezza i regimi di rotazione di cui il V4 è capace. A mantenere compatte le teste del motore hanno contribuito anche le nuove candele, dalle dimensioni più contenute rispetto allo standard in produzione.
I quattro alberi a camme del motore Desmosedici Stradale muovono le sedici valvole in acciaio con misure di 34 mm di diametro per quelle di aspirazione e di 27,5 mm di diametro per quelle di scarico, valori decisamente ragguardevoli in relazione all’alesaggio da 81 mm adottato. Le sedi valvole sono realizzate in acciaio sinterizzato.

Sistema Desmodromico 2/2

Viste le elevate velocità di rotazione del V4 e le dimensioni importanti delle valvole, queste non riuscirebbero a seguire i profili di chiusura spinti delle camme se si utilizzasse un sistema tradizionale a comuni molle. Ecco quindi che il sistema Desmodromico diventa irrinunciabile. Nel “Desmo” Ducati le valvole vengono chiuse meccanicamente con una precisione analoga a quella della fase di apertura, consentendo di realizzare i profili delle camme più spinti e fasature estreme che ottimizzano il flusso dinamico dei fluidi sia in aspirazione che allo scarico e quindi maggiore performance del propulsore.
Gli alberi a camme sono comandati da due catene di distribuzione del tipo “silent”. Sulla distribuzione anteriore la catena trascina l’albero a camme di aspirazione, il quale a sua volta trasmette il moto a quello di scarico mediante una coppia di ruote dentate (distribuzione mista catena-ingranaggi). Sulla distribuzione posteriore la catena trascina invece l’albero di scarico il quale passa il moto a quello di aspirazione. Questa scelta è quella che minimizza gli assorbimenti della distribuzione, a tutto vantaggio di prestazione e affidabilità. La catena che comanda la distribuzione dei cilindri anteriori è posizionata sul lato destro del motore e prende il moto dall’albero motore attraverso un ingranaggio ricavato sul pignone della trasmissione primaria. Quella che comanda i cilindri posteriori è disposta sul lato sinistro del motore e prende il moto da un ingranaggio monolitico ricavato sull’albero motore. Ciascuna testata è dotata di sensore “anti-battito” che consentono di ottimizzare la gestione degli anticipi accensione scongiurando fenomeni di detonazione.

Albero motore controrotante 1/2

Sulle moto di normale produzione, l’albero motore ruota nella stesso verso delle ruote, mentre nel Campionato MotoGP è diffuso l’albero motore controrotante che ruota nel verso opposto. I motoristi Ducati hanno mutuato dalla classe regina questa soluzione tecnica per gli stessi motivi per cui ha trovato applicazione nel mondo delle competizioni. Tale soluzione infatti presenta dei vantaggi correlati a due aspetti della fisica: l’effetto giroscopico e l’inerzia.

Avere l’albero controrotante permette di compensare parte dell’effetto giroscopico prodotto dalle ruote durante la guida, e questo si traduce in una maggiore maneggevolezza ed una moto più agile nei cambi di direzione.

Albero motore controrotante 2/2

Il secondo vantaggio è legato all’inerzia (ovvero la tendenza di un oggetto ad opporsi ad un cambio di stato) sia del veicolo che degli organi rotanti del motore. In accelerazione, la coppia motrice trasmessa a terra spinge il veicolo che reagisce generando una tendenza ad impennare. L’albero motore controrotante genera una coppia, dovuta all’inerzia, di segno opposto, che quindi tende a far abbassare l’avantreno riducendo così il fenomeno dell’impennata con riflessi vantaggiosi sull’accelerazione.
Similmente, in frenata o decelerazioni molto rapide, la moto subisce una reazione che tende al ribaltamento (rear lift-up in inglese), ma anche l’albero motore subisce una decelerazione (scende di giri) e ciò produce una coppia d’inerzia del verso opposto a quella che tende a far ribaltare la moto. Quindi, sia in accelerazione che in frenata, l’adozione dell’albero controrotante porta ad effetti positivi. L'albero motore controrotante richiede una ruota dentata aggiuntiva, la cosiddetta ruota oziosa*, necessaria a trasferire il moto dell’albero motore al cambio, e poi fino alle ruote in modo da restituire la corretta rotazione per il senso di marcia.
La presenza della ruota oziosa determina un aggiuntivo organo di trasmissione nel sistema che collega l’albero motore alla ruota. Questo va considerato nella determinazione della potenza all’albero motore se questa viene derivata dal valore misurato alla ruota. Sia in sede di omologazione che nelle misure con i banchi accelerativi è necessario quindi considerare un rendimento o comunque un coefficiente aggiuntivo che per normativa è fissato a 0,98.

Ordine di accensione "Twin Pulse"

La disposizione sfalsata di 70° dei perni di manovella combinata con il layout a V di 90° del motore, genera un ordine degli scoppi che in Ducati è stato denominato “Twin Pulse”, perché è come se il motore riproducesse la sequenza di scoppi di un bicilindrico. La peculiarità sta nell’accensione ravvicinata rispettivamente dei due cilindri del lato sinistro e poi di quelli del lato destro della moto. Nel diagramma di distribuzione, le accensioni sono quindi collocate a 0°, 90°, 290° e 380°. Questo particolare ordine di accensione regala al V4 un suono del tutto simile a quello della Desmosedici MotoGP.
In pratica, immaginando un ciclo con partenza da 0°, “scoppia” il primo cilindro della bancata anteriore, lato alternatore, seguito, dopo soli 90° di rotazione, dal cilindro della bancata posteriore sullo stesso lato. Segue poi un intervallo, durante il quale il motore non genera coppia motrice fino a quando non avvengono gli scoppi ravvicinati di 90° tra loro nei due cilindri sul lato frizione. L’ordine di accensione “Twin Pulse” oltre a produrre una sonorità di scarico unica nel panorama motociclistico, ed assolutamente coinvolgente per l’appassionato, genera un tipo di erogazione che è stata giudicata la migliore dagli stessi piloti Ducati della MotoGP in quanto genera importanti vantaggi a livello di erogazione e quindi guidabilità della moto, soprattutto in percorrenza ed in uscita di curva.

Cornetti di aspirazione a lunghezza variabile

Il motore Desmosedici Stradale respira grazie a quattro corpi farfallati ovali con diametro equivalente di 52 mm, collegati a cornetti di aspirazione ad altezza variabile per la prima volta montati su un motore Ducati. Questa soluzione permette di ottimizzare il riempimento dei cilindri a tutti i regimi di rotazione con importanti benefici in termini di erogazione e guidabilità.
Al variare del regime di rotazione e della coppia richiesta dal pilota, i cornetti di aspirazione assumono una configurazione che allunga o accorcia il condotto permettendo di ottimizzare l’influenza in termini fluidodinamici delle onde di pressione che corrono lungo il condotto stesso.
Il sistema è controllato dalla centralina motore ed è costituito da due stadi: una trombetta fissa disposta sul corpo farfallato ed una mobile che scorre lungo delle guide in acciaio ed è movimentata da un motorino elettrico. Quando questa si abbassa, si dispone a contatto con la trombetta corta determinando così un allungamento geometrico del condotto. Quando si alza, la fluidodinamica vede solo la trombetta fissa sottostante e quindi la configurazione del motore risulta caratterizzata da un condotto molto corto.
Ogni corpo farfallato è dotato di due iniettori: uno sotto farfalla specifico per le condizioni di utilizzo a basso carico ed uno sopra che viene attivato quando al motore si richiede di esprimere le maggiori performance. I corpi farfallati di ogni bancata sono mossi da un motorino elettrico dedicato che grazie al sistema full Ride by Wire permette strategie di controllo elettroniche complesse e permette di modulare il carattere del motore in relazione al riding mode scelto dal pilota.

Corpi farfallati

Ogni corpo farfallato è dotato di due iniettori: uno sotto farfalla specifico per le condizioni di utilizzo a basso carico ed uno sopra che viene attivato quando al motore si richiede di esprimere le maggiori performance. I corpi farfallati di ogni bancata sono mossi da un motorino elettrico dedicato che grazie al sistema full Ride by Wire permette strategie di controllo elettroniche complesse e permette di modulare il carattere del motore in relazione al riding mode scelto dal pilota.

Magnesio: lega preziosa

Tra i materiali metallici più leggeri il magnesio occupa un posto di rilievo. Non a caso, sotto forma di lega, è ampiamente utilizzato nelle competizioni. Il Desmosedici Stradale sfrutta la lega di magnesio per numerosi componenti tra cui i coperchi delle teste, della coppa dell’olio, dell’alternatore e della frizione. Una scelta tecnica che impatta positivamente anche sull'estetica.

Alluminio: resistenza e leggerezza

I carter motore sono in alluminio, realizzati in fusione per gravità e accoppiati con taglio orizzontale. Il semicarter superiore integra le quattro canne dei cilindri in alluminio con riporto al nikasil che assicura protezione dall’usura e basso attrito.

Peso

La collaborazione con Ducati Corse ha permesso di realizzare un motore compatto, leggero e dalle prestazioni elevate. Con un peso di 64, 5 Kg, il Desmosedici Stradale è solo 2 Kg più pesante del bicilindrico Superquadro da 1,285 cm³.

Pistoni

Nelle canne dei cilindri scorrono pistoni da 81 mm di diametro, con due segmenti, a basso attrito, più raschiaolio. Sono stampati in alluminio e sfruttano la tecnologia “box in box” che consente di contenere l’altezza del mantello e lo spessore sotto il cielo a tutto vantaggio della riduzione degli attriti e dei carichi inerziali, mantenendo la necessaria resistenza e rigidezza.

Rapporto di compressione

Il rapporto di compressione è di 14:1, un valore elevato che denota nuovamente la progettazione di derivazione racing. I pistoni sono accoppiati a bielle forgiate in acciaio con un interasse di 101,8 mm.

DQS Up & Down: per cambiare come in gara

La perfetta funzionalità del cambio a sei rapporti è valorizzata dal Ducati Quick Shift EVO (DQS EVO), che propone una fondamentale evoluzione: permette, infatti, di cambiare a gas aperto. Il DQS EVO, inoltre, utilizza logiche d’azione diverse per la cambiata e per la scalata. L’integrazione con la frizione anti-saltellamento e il freno motore (Engine Brake Control) garantisce l’assoluta efficacia del sistema anche nella guida in pista.

Frizione anti-saltellamento

La frizione a bagno d'olio ad asservimento progressivo coniuga in modo ottimale la trasmissione di coppie elevate e il comfort per il pilota. In condizioni di guida sportiva, con scalate repentine e forti trasferimenti di freno motore, la modalità anti-saltellamento contrasta la perdita di stabilità del retrotreno offrendo un ottimo controllo in staccata.

Lubrificazione carter semi-secco

Come sui motori da MotoGP, il Desmosedici Stradale utilizza una lubrificazione a carter semi-secco con stadi di mandata e di recupero per assicurare in ogni momento la corretta lubrificazione di tutti gli organi.
La pompa dell’olio, movimentata da una catena, è costituita da quattro stadi, uno di mandata a lobi e tre di recupero, di queste, una, a ingranaggi, aspira l’olio delle teste tramite due condotti, mentre le altre due pompe sono a lobi, e assicurano un'efficace recupero dell’olio di lubrificazione in qualsiasi condizione di utilizzo del motore, mantenendo la zona del carter motore sottostante i pistoni (camera di manovella) in condizioni controllate di depressione costante, riducendo le perdite per ventilazione, ossia l’assorbimento di potenza determinato dalla resistenza aerodinamica offerta dall’aria e dallo sbattimento dell’olio presente nel vano dell’imbiellaggio.
Il serbatoio dell’olio, che funge anche da alloggiamento del filtro, si trova in una coppa dell’olio in Magnesio montata sotto al carter motore e collegata al vano del cambio, ma separata dalla camera di manovella. Per il raffreddamento dell’olio, è utilizzato un radiatore dedicato, fissato inferiormente a quello dell’acqua.

Sistema di raffreddamento

La pompa dell’acqua, collocata nella V dei cilindri è movimentata da un albero trascinato da una cascata di ruote dentate. La sua collocazione è pensata per ridurre al massimo la dimensione del circuito, migliorandone l’efficienza ed ottimizzando il peso del motore.

Omologazione Euro4*

Tecnologia da MotoGP e rispetto della normativa: il Desmosedici Stradale è omologato Euro 4.
*(Solo per i paesi dove la normativa Euro 4 è applicata)

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I valori di potenza/coppia indicati sono stati misurati mediante un banco prova statico in accordo con le normative di omologazione e coincidono con i dati rilevati in sede di omologazione e riportati nel libretto di circolazione del veicolo.