Desmosedici Stradale

DIE OVERTÜRE
Der Sound einer neuen Ära

Der neue Motor, entstanden aus der MotoGP

„Wir sind stolz darauf, heute den Schleier dieses Schmuckstücks der Technik zu lüften, das ein neues Kapitel in unserer Unternehmensgeschichte schreiben wird und die Vitalität und das hohe Investitionsniveau in die Entwicklung neuer Produkte, des Unternehmens unter Beweis stellt. Dieser Motor macht darüber hinaus deutlich, wie eng die Zusammenarbeit zwischen Ducati Corse und der Entwicklungsgruppe der Motorradproduktion ist. Und wie stark das Renngeschehen in der Lage ist, zur Entwicklung einer Technologie beizutragen, die dann in der Serienproduktion zum Einsatz kommt“

Claudio Domenicali - CEO Ducati Motor Holding

Der neue 90°-V4- Motor basiert auf den Erfahrungen aus der MotoGP, wo die Leistung des Desmosedici Vierzylinders ganz oben in seiner Klasse steht. Er wurde dazu entwickelt, die zukünftigen Ducati Superbike-Modelle zu befeuern. Ducati übertrug die Technologie seines leistungsstärksten Motors vom Renngeschehen direkt in die Produktion und stellt damit all seinen leidenschaftlichen Kunden die Erfahrungswerte zur Verfügung, die Ducati in den zahlreichen Saisons derMotoGP erlangen konnte.
Sein Name: Desmosedici Stradale. Auserkoren, um zum Meilenstein in der Geschichte des Herstellers aus Borgo Panigale zu werden, nachdem bei Ducati noch nie ein serienmäßiges, nicht limitiertes Sportmotorrad mit einem Vierzylinder vom Band lief.

Ein V4 für die Zukunft der Ducati Superbikes

Der neue Ducati Desmosedici Stradale wurde aus dem Herzen der Ducati Desmosedici GP geboren und ist nun bereit, seine Power und Exklusivität auf der Straße und auf der Rennstrecke in pure Fahrfreude zu verwandeln. Einzigartig, leicht, kompakt, auf technischen Höchstniveau und mit einem unverwechselbaren Klang.
Ein Meisterwerk der Ingenieurskunst. Gekonnt vereint er die gleichmäßige Leistungsentfaltung seiner vier Zylinder mit seinen Racing Genen und der Stärke von über 210 PS.

V4 90°

Bei Ducati steht das 90°-V4-Layout für den maximalen Ausdruck der Sportlichkeit eines Motorradmotors. Es ist also kein Zufall, dass es sich um dieselbe Lösung handelt, die bei den Desmosedici Motoren der MotoGP angewendet wird. Bei der 90°-V-Bauweise gleichen sich die Massenkräfte erster Ordnung auf natürliche Art aus, was eine Ausgleichswelle zur Eliminierung der Vibrationen erübrigt. Das spart Gewicht und erhöht Drehfreudigkeit wie Leistungsfähigkeit gleichermaßen. Dieser konstruktive Vorteil, entscheidend für die Zuverlässigkeit und mechanische Effizienz eines bis zu 14.000/min hochdrehenden Motors und ist nur einer von vielen Vorzügen, die diese von Ducati gewählte Konfiguration zur technisch raffiniertesten Bauweise macht.

Desmo: Zwischen Tradition und Zukunft

Die Desmosedici Stradale wurde um die Desmodromik herum entwickelt, die die vier Ventile pro Zylinder steuert und die Ducati Prototypen zu den schnellsten Motorrädern der Königsklasse des Motorradrennsports macht. In diesem hochdrehenden V4-Motor arbeitet ein perfektioniertes „Desmo”-System, so raffiniert, leicht und kompakt wie noch nie bei einer Ducati.

Gegenläufige Kurbelwelle

Üblicherweise rotiert die Kurbelwelle bei Serienmotorrädern in der gleichen Richtung wie die Laufräder. In der MotoGP dominieren stattdessen in entgegengesetzter Richtung laufende Kurbelwellen, weil sie zwei Aspekte der Fahrdynamik positiv beeinflussen: Die gyroskopische Wirkung und die Massenträgheitskräfte. Das Motorrad reagiert daher agiler und schneller auf Richtungsänderungen. Darüber hinaus erzeugt die gegenläufige Kurbelwelle aufgrund der Trägheit ein Drehmoment, das dazu neigt, den Vorderradaufbau bei Beschleunigungen und den Heckbereich bei Bremsungen zu senken. Dadurch wird das Phänomen des Wheelie verringert.

„Twin Pulse“-Zündfolge

Ein V4-Motor wie bei der Desmosedici GP mit einem Hupzapfenversatz von 70 Grad erzeugt eine „Twin Pulse“ Zündfolge, die das Fundament für eine herausragende Motorenperformance und deren superbe Kontrollierbarkeit bei der Kurvenausfahrt legt („Big Bang-Effekt). Dank dieser Zündfolge entsteht der einzigartige und charakteristische Sound des Desmosedici Stradale.

MotoGP-reife Leistung

Obwohl der Desmosedici Stradale zweifelsohne Rennstreckenqualitäten besitzt, wurde er ebenfalls für optimalen Fahrspaß auf öffentlichen Straßen entwickelt.
Für ein besonders gutes Durchzugsvermögen im mittleren Drehzahlbereich – eine Grundvoraussetzung für ein herausragendes Fahrerlebnis auf der Landstraße – und ein kräftiges Drehmoment mit satter Leistung schon im Drehzahlkeller, weist der Antrieb einen etwas größeren Hubraum als sein MotoGP-Pendant auf (exakt 1103 cm³). In der Spitze leistet der Euro 4-Antrieb mehr als 155 kW (210 PS) bei 13.000/min, während er im besonders wichtigen Drehzahlbereich zwischen 8.750 und 12.250/min stets mehr als 120 Nm Drehmoment auf die Kurbelwelle stemmt.

Straße und Strecke

Wie bei der Desmosedici GP weist die Zylinderbohrung einen Durchmesser von 81 mm auf. Dieses Maß entspricht dem im MotoGP-Reglement festgelegten Maximum, zugleich markiert es die größte Bohrung im Vierzylinder-Supersportsegment.
Der Hub von 53,5 mm ist hingegen länger als der beim GP-Motor, so dass ein höheres Drehmoment im Straßeneinsatz erreicht wird und die Höchstdrehzahl des Motors reduziert werden kann.
Die gleiche Bohrung wie bei der Desmosedici GP bedeutet, dass in beiden Aggregate nahezu die gleichen günstigen Strömungsverhältnisse herrschen (z.B. bei den Ventilen, im Einlasstrakt und den Drosselklappenkörpern, also genau dort, wo die Motorleistung erzeugt wird).

Racing-Architektur

Ergebnis der 90°-V4 Konfiguration ist ein extrem kompakter Motor. Sie ermöglicht es, die Massen an einem Punkt zu konzentrieren und den Motor besser in das Motorrad zu integrieren. Die gelungene Integration vom Motor in das Fahrwerk war schon immer ein spezielles Merkmal jeder Ducati. Aus diesem Grunde ist der Desmosedici Stradale um 42 Grad nach hinten geneigt, wie die von Ducati in der MotoGP eingesetzten Triebwerken. Das optimiert die Gewichtsverteilung, erlaubt den Einbau größerer Kühler und bringt den Schwingendrehpunkt so weit nach vorne wie nur möglich. Seine Architektur gleicht die Massenkräfte erster Ordnung auf natürliche Art aus, was eine Ausgleichswelle zur Eliminierung der Vibrationen erübrigt. Das spart Gewicht und erhöht Drehfreudigkeit wie Leistungsfähigkeit gleichermaßen.

Höhenverstellbare Ansaugstutzen

Die höhenverstellbaren Ansaugstutzen optimieren die Zylinderfüllung in allen Drehzahlbereichen, was wichtige Vorteile in Bezug auf die Abgabe und die Fahrbarkeit mit sich bringt. Das Kraftstoffversorgungssystem wird von den ovalen Drosselklappenkörpern vervollständigt - jeder mit zwei Einspritzdüsen: eine unter, die andere über der Drosselklappe.

Instandhaltung

Angefangen mit dem Desmosedici GP Motor, wurden die Konstruktionsweise, die Materialien und die Hilfskomponenten so modifiziert, dass den Ansprüchen an ein Straßenmotorrad in Hinblick auf Haltbarkeit, Zuverlässigkeit und Euro 4-Zulassung Rechnung getragen wird. Die Ventilspielkontrolle und die eventuelle Einstellung (Desmo Service) sind alle 24.000 km fällig, während die anderen Inspektionen alle 12.000 km/12 Monate auf dem Plan stehen.

Eine R-Version mit einem Hubraum knapp unter 1000 cm³, befindet sich in einer bereits weit fortgeschrittenen Entwicklungsphase und wird Ausgangspunkt für die Version sein, die für die Superbike-Meisterschaft zugelassen wird. Sie bietet höhere Drehzahlen und ist daher spezifischer auf den Rennstreckeneinsatz ausgelegt. In der Superbike-Klasse wird der Motor ab 2019 zum Einsatz kommen und bleibt damit, ein Jahr nach der Einführung der Straßenversion, der Ducati Tradition treu.

Details

  • RACING DNA
  • EIGENSCHAFTEN
  • MATERIALIEN
  • LEICHTIGKEIT UND KOMPAKTHEIT
  • GETRIEBE UND KUPPLUNG
  • FLUSSDYNAMIK
  • EURO 4-ZULASSUNG*
TECHNISCHE DATEN

V-Motor

Bei Ducati steht das 90°-V4-Layout für den maximalen Ausdruck der Sportlichkeit eines Motorradmotors. Es ist also kein Zufall, dass es sich um dieselbe Lösung handelt, die bei den Desmosedici Motoren der MotoGP angewendet wird. Bei der 90°-V-Bauweise gleichen sich die Massenkräfte erster Ordnung auf natürliche Art aus, was eine Ausgleichswelle zur Eliminierung der Vibrationen erübrigt. Das spart Gewicht und erhöht Drehfreudigkeit wie Leistungsfähigkeit gleichermaßen. Dieser konstruktive Vorteil, entscheidend für die Zuverlässigkeit und mechanische Effizienz eines bis zu 14.000/min hochdrehenden Motors und ist nur einer von vielen Vorzügen, die diese von Ducati gewählte Konfiguration zur technisch raffiniertesten Bauweise macht.

Kompaktheit

Verglichen mit einem klassischen Reihenvierzylinder erlaubt die geringere Baubreite des V-Arrangements eine bessere Massenzentralisierung und reduziert die Stirnfläche des Motorrades. Darüber hinaus verringert die kürzere Kurbelwelle den gyroskopischen Effekt. All diese Aspekte wirken sich positiv auf die Fahrdynamik aus, sie machen vor allem Richtungswechsel schneller und leichter. Im großen Freiraum innerhalb des V bleibt Platz zur Unterbringung der Wasserpumpe und einer sehr großen Airbox (12,8 Liter), die den Desmosedici Stradale tief und leistungsfördernd einatmen lässt.

Integration Motor und Fahrwerk

Die gelungene Integration vom Motor in das Fahrwerk war schon immer ein spezielles Merkmal jeder Ducati. Aus diesem Grunde ist der Desmosedici Stradale um 42 Grad nach hinten geneigt, wie die von Ducati in der MotoGP eingesetzten Triebwerken. Das optimiert die Gewichtsverteilung, erlaubt den Einbau größerer Kühler und bringt den Schwingendrehpunkt so weit nach vorne wie nur möglich.
Darüber hinaus ist der Desmosedici Stradale als mittragendes Element des Rahmens konstruiert. Mit diesem ist er an der Front der oberen Kurbelgehäusehälften und über die hinteren Zylinderköpfe verbunden. Außerdem sind Schwinge wie Federbein direkt im Kurbelgehäuse gelagert.

Desmodromisches System 1/2

Wie bei allen Ducati-Motoren spielt die Desmodromik auch beim Desmosedici Stradale eine entscheidende Rolle für die Performance. Beim Desmosedici Stradale kommt eine komplett neue Desmodromik mit überarbeiteten und gewichtsoptimierten Komponenten zum Einsatz. Nur dadurch war die Konstruktion der extrem schmalen Zylinderköpfe überhaupt möglich – so leicht und kompakt wie noch nie bei einer Ducati. Jedes einzelne Bauteil wurde im Hinblick auf besondere Drehzahlfestigkeit entwickelt und getestet, um den möglichen, hohen Drehzahlen des V4-Motorenkonzepts gerecht zu werden. Kleinere als üblicherweise verwendete Zündspulen tragen ebenfalls dazu bei, die Zylinderköpfe kompakt zu halten.
Die vier Nockenwellen des Desmosedici Stradale Motors bringen sechzehn Stahlventile in Bewegung. Der Durchmesser der Einlassventile beträgt 34 mm, der der Auslassventile 27,5 mm - in Bezug auf die 81 mm Bohrung sind dies wirklich beachtliche Maße. Die Ventilsitze sind aus Sintermetall gefertigt.

Desmodromisches System 2/2

Angesichts der möglichen hohen Drehzahlen des V4 und der Größe der Ventile wäre eine herkömmliche Ventilbetätigung mit Federn überfordert – die Ventile könnten den Vorgaben der steilen Nockenprofile nicht folgen. Hier wird eine desmodromische Zwangssteuerung unumgänglich. Beim "Desmo"-System werden die Ventile drehzahlunabhängig mechanisch genauso akkurat geschlossen wie sie geöffnet werden. Erst das ermöglicht die steilen Nockenerhebungskurven und extreme Steuerzeiten, die neben den optimierten Strömungsverhältnissen im Zylinder die höchstmögliche Motorenleistung erzeugen.
Die Nockenwellen werden von zwei „leisen“ Steuerketten bedient. An der vorderen Zylinderbank treibt die Steuerkette die Einlassnockenwelle an, die ihrerseits die Auslassnockenwelle über ein Zahnradpaar antreibt (Ketten-Zahnrad-Hybridantrieb). An der hinteren Zylinderbank treibt die Steuerkette dagegen die Auslassnockenwelle an, die ihrerseits die Einlassnockenwelle steuert. Diese Lösung minimiert Kraftverluste und verbessert die Performance und Zuverlässigkeit. An der vorderen Zylinderbank läuft die Steuerkette auf der rechten Motorseite, angetrieben von der Kurbelwelle über ein Zahnrad, das auf das Primärzahnrad greift. Der Nockenwellenantrieb der hinteren Zylinderbank befindet sich auf der linken Motorseite und wird von einem Zahnrad auf der Kurbelwelle angetrieben. Jeder Zylinderkopf ist mit einem Klopfsensor versehen, der den Zündzeitpunkt optimiert um ungewünschte Detonationen im Zylinder zu verhindern.

Gegenläufige Kurbelwelle 1/2

Üblicherweise rotiert die Kurbelwelle bei Serienmotorrädern in der gleichen Richtung wie die Laufräder. In der MotoGP dominieren stattdessen in entgegengesetzter Richtung laufende Kurbelwellen, weil sie zwei Aspekte der Fahrdynamik positiv beeinflussen: Die gyroskopische Wirkung und die Massenträgheitskräfte. Wegen dieser Vorzüge haben sich die Ducati Entwickler beim Desmosedici Stradale für diese Highend-Lösung entschieden.
Eine gegenläufig rotierende Kurbelwelle gleicht einen Teil der durch die rollenden Räder entstehenden stabilisierenden Kreiselkräfte aus. Die Minimierung dieses gyroskopischen Effekts verbessert das Handling und macht das Motorrad vor allem bei Richtungswechseln im hohen Geschwindigkeitsbereich agiler.

Gegenläufige Kurbelwelle 2/2

Der zweite Vorteil betrifft die Massenträgheit des gesamten Motorrades wie der rotierenden Motorenbauteile. Beim Beschleunigen wirkt das Antriebsdrehmoment einer herkömmlich drehenden Kurbelwelle nach unten und verursacht eine Wheelie-Neigung. Die rückwärts drehende Kurbelwelle produziert dagegen eine gegenläufige Kraft, die die Front des Motorrades nach unten zwingt und dadurch die Wheelie-Tendenz reduziert. Dies kommt dem Beschleunigungsvermögen zugute.
Analog agiert das Motorrad im umgekehrten Falle: Beim harten Bremsen neigt das Hinterrad zum Abheben. Weil die Kurbelwelle selbst ebenfalls abbremst, ihre Umdrehungszahl also sinkt, wird wiederum eine entgegengesetzte Kraft erzeugt, die einem steigenden Hinterrad entgegenwirkt. Eine gegenläufig rotierende Kurbelwelle verbessert also das Fahrverhalten beim Beschleunigen und beim Bremsen. Natürlich erfordert diese Bauart eine zusätzliche Zwischenwelle (Umkehrwelle*), damit Getriebe und das Hinterrad in der richtigen Drehrichtung, also vorwärts, bewegt werden.
* Die Umkehrwelle als zusätzliches Bauteil der Kraftübertragung muss bei der Ermittlung von Motorleistungsdaten an der Kurbelwelle mit einkalkuliert werden, sofern die Messung über das Hinterrad erfolgt. Auf Rollenprüfständen muss deshalb ein besonderer Korrekturfaktor eingerechnet werden, der mit 0,98 fixiert ist.

„Twin Pulse“-Zündfolge

Ein V4-Motor mit einem Hupzapfenversatz von 70 Grad erzeugt eine „Twin Pulse“ Zündfolge, die der Arbeitsweise eines doppelten Zweizylinders entspricht. Die Besonderheit ergibt sich dadurch, dass die beiden linken wie auch die beiden rechten Zylinder nahezu zeitgleich zünden: Bei 0 Grad, 90 Grad, 290 Grad und 380 Grad. Durch diese ausgefallene Zündfolge klingt der V4 wie eine MotoGP Desmosedici.
Beginnend bei 0 Grad zündet zuerst der vordere Zylinder auf der Lichtmaschinenseite. Bei 90 Grad zündet der hintere Zylinder auf der gleichen Seite, gefolgt von einem Intervall, in dem der Motor kein Drehmoment erzeugt bis die beiden Zylinder auf der Kupplungsseite zünden – wiederum 90 Grad nacheinander. Damit erzeugt der V4 nicht nur ein in der Motorradwelt einzigartiges Verbrennungsgeräusch. Die „Twin Pulse“ Zündfolge legt das Fundament für eine herausragende Motorenperformance und deren superbe Kontrollierbarkeit – besonders in der Kurve und am Kurvenausgang – die Ducati MotoGP-Piloten derzeit nahezu unschlagbar macht.

Ansaugstutzen mit variierbarer Länge

Der Desmosedici Stradale saugt sein Gemisch durch vier ovale Drosselklappenkörper (entsprechen 52 mm Durchmesser) an, die erstmals bei Ducati mit variablen Ansaugtrichtern versehen sind. Diese Technologie ermöglicht es, die Länge der Ansaugwege über den gesamten Drehzahlbereich anzupassen und damit die Leistungsentfaltung und die Fahrbarkeit zu optimieren.
Entsprechend der Motorendrehzahl und der Lastanforderung durch die Gasgriffstellung variiert das System die Länge der Ansaugtrichter, um die Gasströmung und Druckwellen im Ansaugtrakt ideal darauf abzustimmen.
Das vom Motorsteuergerät kontrollierte System besteht aus zwei Teilen: einem fixen Ansaughorn direkt am Drosselklappenkörper und einem verschiebbaren Teil, der von einem elektrischen Stellmotor in Stahlhülsen bewegt wird. Wird das bewegliche Bauteil abgesenkt, bildet es zusammen mit dem feststehenden Horn einen durchgehenden, deutlich längeren Ansaugtrichter. Nach dem Abheben des verschiebbaren Teils strömt die Ansaugluft nur durch das feststehende Horn, der Motor wird über kurze Ansaugwege versorgt.
Jeder Drosselklappenkörper ist mit zwei Einspritzdüsen ausgerüstet: die erste sitzt unter der Drosselklappe und sorgt bei niedrigeren Lastanforderrungen für das richtige Gemisch, während die zweite oberhalb der Drosselklappe zusätzlich angesteuert wird, wenn Höchstleistung gefordert ist. Die Drosselklappen jeder Zylinderbank werden von einem eigenen Stellmotor betätigt. Das Ride by Wire-System ermöglicht eine weitreichende und präzise elektronische Steuerung sowie eine exakte Anpassung der Motorcharakteristik an den gewählten Riding Mode.

Drosselklappenkörper

Jeder Drosselklappenkörper ist mit zwei Einspritzdüsen ausgerüstet: die erste sitzt unter der Drosselklappe und sorgt bei niedrigeren Lastanforderrungen für das richtige Gemisch, während die zweite oberhalb der Drosselklappe zusätzlich angesteuert wird, wenn Höchstleistung gefordert ist. Die Drosselklappen jeder Zylinderbank werden von einem eigenen Stellmotor betätigt. Das Ride by Wire-System ermöglicht eine weitreichende und präzise elektronische Steuerung sowie eine exakte Anpassung der Motorcharakteristik an den gewählten Riding Mode.

Magnesium: Eine wertvolle Legierung

Unter den leichtesten Metallen nimmt Magnesium einen hohen Stellenwert ein. Und es kommt wohl auch nicht von ungefähr, dass es in Form einer Legierung häufig im Rennsport verwendet wird. Der Desmosedici Stradale nutzt die Magnesiumlegierung für zahlreiche seiner Bauteile, darunter für die Zylinderkopfdeckel, die Ölwanne, den Lichtmaschinen- und den Kupplungsdeckel. Eine technische Lösung, die sich auch positiv auf das Erscheinungsbild auswirkt

Aluminium: Festigkeit und geringes Gewicht

Das horizontal geteilte Leichtmetall-Motorgehäuse ist im Kokillengussverfahren gefertigt. Das obere Kurbelgehäuse beherbergt vier Aluminium-Zylinderlaufbuchsen, deren Nikasil-Beschichtung Verschleiß und Reibung minimieren.

Gewicht

Die Synergien mit Ducati Corse münden in einem kompakten, leichten und extrem leistungsstarken Motor. Mit lediglich 64,5 kg bringt der Desmosedici Stradale gerade einmal 2 Kilo mehr auf die Waage als der 1.285 cm³ große Superquadro Twin.

Kolben

Die 81 mm großen Kolben aus gegossenem Aluminium sind mit zwei reibungsarmen Kompressionsringen und einem Ölabstreifring versehen und nach der “box in box”-Technologie konstruiert: Hierbei werden die Kolbenhemdhöhe und Unterboden-Materialstärke besonders berücksichtigt, um den Verschleiß und die Massenträgheitskräfte zu reduzieren, ohne die notwendige Steifigkeit und Festigkeit zu beeinträchtigen.

Verdichtungsverhältnis

Die Abstammung vom Hochleistungs-Rennmotor manifestiert sich ebenfalls im hohen Verdichtungsverhältnis von 14:1. Die Kolben sitzen auf geschmiedeten Stahlpleueln mit einer Länge von 101,8 mm zwischen den Pleuelaugen.

DQS Up & Down: Schalten wie im Rennen

Die perfekte Funktionsweise des 6-Gang-Getriebes wird vom Ducati Quick Shift EVO (DQS EVO) getoppt, der mit einer wesentlichen Weiterentwicklung aufwartet: Er ermöglicht das Schalten auch bei offenem Gas. Der DQS EVO wendet darüber hinaus unterschiedliche Aktionslogiken beim Hoch- und Herunterschalten an. Die Integration mit der Antihopping-Kupplung und der Motorbremse (Engine Brake Control) gewährleistet den vollen Wirkungsgrad des Systems, auch im Renneinsatz.

Antihopping-Kupplung

Die Ölbadkupplung mit progressiv wirkender Unterstützung bringt die Übertragung hoher Drehmomente und den Komfort des Fahrers optimal auf einen Nenner. Beim sportlichen Einsatz, wo abrupt heruntergeschaltet wird und es zur starken Übertragung der Bremswirkung des Motors kommt, steht die Antihopping-Funktion dem Stabilitätsverlust des Hecks entgegen und ermöglicht eine optimale Kontrolle beim Herunterschalten und Abbremsen vor dem Einfahren in die Kurve.

Semi-Trockensumpfschmierung

Wie bei den MotoGP-Motoren sorgt beim Desmosedici Stradale eine Semi-Trockensumpfschmierung mit Druck- und Rückförderpumpen für eine effektive Schmierung aller beweglichen Teile zu jeder Zeit.
Die Ölversorgung wird von vier Pumpen sichergestellt: Eine kettengetriebene Rotationspumpe fördert als Druckpumpe das Öl an die belasteten Stellen, dazu gibt es drei Rückförderpumpen. Eine dieser Pumpen, eine Zahnradpumpe, sammelt das Öl über zwei Kanäle aus den Zylinderköpfen, während die anderen beiden Kreiskolbenpumpen eine effiziente Ölrückführung unter allen Bedingungen sicherstellen. Diese sorgen für ein konstantes Vakuum im Bereich unter den Kolben, was den Widerstand gegen den Abwärtshub des Kolbens minimiert (also den Kraftverlust minimiert, der durch den Luftwiderstand und das Kolbenboden-Spritzöl verursacht wird).
Der Öltank – der zugleich den Ölfilter beherbergt – befindet sich in einer Magnesiumwanne unterhalb des Motorgehäuses. Er ist zum Kurbelgehäuse hin geschlossen, jedoch zum Getriebe hin offen. Ein Ölkühler unterhalb des Wasserkühlers sorgt für effiziente Temperaturreduzierung.

Kühlsystem

Die im freien Bauraum zwischen den Zylinderbänken untergebrachte Wasserpumpe wird von einer zahnradgetriebenen Welle betätigt. Durch diese Einbaulage wird der Kühlkreislauf verkürzt, was ihn effizienter macht und das Motorengewicht reduziert.

Euro 4-Zulassung*

MotoGP-Technologie und Einhaltung der Norm: Der Desmosedici Stradale verfügt über die Euro 4-Zulassung.
*(Nur für Länder, in denen die Euro 4-Norm zur Anwendung kommt)

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Die angegebenen Leistungs-/Drehmomentwerte wurden auf einem statischen Prüfstand in Übereinstimmung mit den Zulassungsrichtlinien gemessen und entsprechen den Werten, die bei der Zulassung gemessen wurden und im Fahrzeugschein angegeben sind.